Caro treinador:Que pressão dos pneus devo usar?

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A indústria de ciclismo e triatlo está em constante evolução, e muitas mudanças na tecnologia de aros e pneus nos últimos anos estão nos fazendo repensar algumas coisas que antes pensávamos ser verdade. Embora alguns pneus sejam de fato mais rápidos em alta pressão do que outros, há outros que comprovadamente são mais rápidos em pressões mais baixas. O paradigma mudou em torno de muitas peças da bicicleta nos últimos anos:comprimento do braço da manivela, inclinação do selim, formato do capacete aerodinâmico e o que agora consideramos ser “alta” pressão do pneu. Mas antes de entrarmos na discussão de "qual é a melhor pressão dos pneus?" vamos explorar a diferença entre tubulares, clinchers e tubeless para que possamos definir o terreno para a resposta final:Depende!

Padrões de pneus e aros:o que devo saber antes de bombear?

A configuração original da roda / pneu “padrão ouro” para rodas de corrida eram pneus tubulares - um pneu era simplesmente um algodão, kevlar ou uma carcaça de borracha contendo um tubo interno de látex, costurado na parte inferior. O pneu é então esticado para caber e colado na superfície de um aro. Muitos triatletas e pilotos de elite e de bicicletas recreativas ainda usam pneus tubulares para corridas, mas por razões diferentes das dos pilotos da velha escola do apogeu dos pneus tubulares. Originalmente, pensava-se que os tubulares apresentavam sua maior vantagem de desempenho porque tinham uma tolerância de pressão incrivelmente alta.

Muitos contrarrelistas e triatletas semelhantes eram conhecidos por correr acima de 150 psi com a ideia de que quanto menor a área de superfície em contato com o asfalto, menor a resistência ao rolamento. (Se você correu na era dos tubies, você sabe disso bem. E eu estaria interessado no que você está pilotando e competindo atualmente!) Os desafios dos pneus tubulares para ciclistas recreativos residem no fato de que eles são especialmente difíceis para mudar, especialmente na estrada. Os ganchos (ou o tipo de gancho e talão com o qual estamos mais familiarizados) oferecem uma experiência muito mais fácil ao piloto quando ocorre um furo. Eles são relativamente fáceis de trocar e podem ser relativamente baratos. O principal problema ao andar com pressões de pneu mais baixas em um argumento decisivo é o risco de esmagamento e nivelamento. Um aperto é quando o tubo é comprimido entre o pneu e o aro devido a um impacto forte, como bater em um buraco ou pedra. A chave é encontrar a melhor combinação pneu / câmara para reduzir a histerese (as deformações que ocorrem ao longo do tempo nos materiais do pneu / câmara e causam resistência ao rolamento). Este Ask a Gear Guru peça cobre quase todos os pneus lá fora, com algumas diretrizes de aro e faixas recomendadas pelos fabricantes para a pressão dos pneus.

A última tendência em avanços de pneus / aros é a adoção do ciclocross, montanha e, historicamente, dos pneus para motocicletas e automóveis. Um pneu sem câmara é aquele que não tem câmara de ar, mas tem uma válvula removível, selada com uma camada de fita ou tira do aro e um talão robusto que forma uma vedação firme e segura com o aro. Embora a instalação e a troca na lateral da estrada possam ser desafiadoras, os pneus sem câmara oferecem uma qualidade de condução muito melhor, permitindo uma pressão mais baixa sem os mesmos elementos causadores de resistência dos pneus com câmara. A tecnologia Tubeless mudou a forma como a indústria de pneus de bicicleta está abordando esse debate, e as empresas de rodas estão adotando o movimento em direção a um diâmetro interno mais amplo do aro, aros sem ganchos e pneus mais largos - e geralmente apóiam o argumento de que "quanto menor é mais suave e mais rápido".

De um modo geral, confie na analogia de que uma combinação mais ampla de aro e pneu deve resultar em uma pressão um pouco mais baixa em um argumento decisivo. Um aro mais largo produzirá um volume maior, reduzindo o risco de achatamento. Um aro mais largo não só alarga o pneu para a largura da cama do aro, mas também dá forma ao pneu em "U" em vez de um aro mais estreito, o que torna o pneu em forma de "C". Este formato mais em "U" reduz as deformações no pneu causadas pela pressão e fricção, e tem uma quantidade maior de capa de piso que entra em contato com a estrada.

Sugestões de combinação de aro e pneu

Para os pilotos que ainda usam uma combinação de aro estreito / pneu estreito, sua pressão ainda pode ficar na casa dos três dígitos. Andar de 100 psi em um pneu de 23 mm pode não ser uma péssima ideia, já que o risco de entalamento supera os benefícios de apenas uma pequena melhoria no contato da área de superfície. Para mais informações, consulte Por que pneus e rodas estão ficando mais largos .

Se você estiver em um pneu um pouco mais largo com um aro estreito ou largo, experimente diminuir de 5 a 10 psi por tamanho de pneu que você aumentar. As melhorias na qualidade do seu passeio serão a diferença mais perceptível, pois a queda na pressão deve permitir que o pneu absorva mais oscilação na estrada, texturas variadas do pavimento, e fornecer maior área de superfície para contato da tampa do piso do pneu. Um aro largo combinado com um pneu de 25 a 28c pode render uma pressão ainda mais baixa, enquanto mantém uma resistência ao rolamento relativamente baixa. O risco de fricção e histerese ainda permanece para pressões de pneu mais baixas com uma configuração de pneu com câmara de ar. Parece que o potencial inexplorado para ganhos de desempenho com a pressão dos pneus reside em uma combinação de roda e pneu sem câmara. As recomendações da indústria estão geralmente entre 50-70 psi e, devido ao aumento no volume combinado com menos material interagindo com a estrada, há menos resistência ao rolamento, oscilação vertical reduzida e, no geral, uma divisão de bicicleta mais eficiente e agradável. Como Neil Shirley, da ENVE, disse:“À medida que nossa compreensão do que torna algo no mundo real rápido se expandiu, foi interessante ver onde alguns dos maiores ganhos de desempenho ainda existem. Uma vez que nossas formas de aro são bem refinadas, é para olhar o que mais resta na mesa. O volume do aro e do pneu, junto com a pressão do pneu, são as áreas em que podemos encontrar melhorias notáveis ​​na resistência ao rolamento e na qualidade do percurso. ”

Pat Casey é treinadora certificada pelo USAT Nível 2, especialista certificada em condicionamento e força, montadora de bicicletas e cofundadora da Peak State Fit.